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[조선비즈] [한진해운 사태 1년] 현대상선 선복 확대 관건...새 주인 찾기도 과제

관리자
2017-09-22
조회수 81

 

“‘HANJIN(한진해운)’이라는 강력한 이름이 해운 역사 속으로 사라졌다.”

 

지난 16일 해운전문지 스플래쉬 등 외신들은 한진해운의 마지막 선박 ‘한진스칼렛’호가 ‘머스크이요(Maersk Iyo)’로 이름을 바꿨다는 소식을 전했다. 한진스칼렛을 끝으로 더 이상 바다에서 ‘한진'이라는 이름을 가진 선박을 볼 수 없게 됐다.

 

2013년 건조된 4600TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 ‘한진스칼렛’호는 지난해 8월 한진해운의 법정관리 신청 이후 항만 이용료를 내지 못했다는 이유로 캐나다에서 가압류되기도 했다. 이 때문에 한진스칼렛을 타고 있던 한진해운 직원들은 한동안 바다 위에서 생활해야만 했다. 이후 채권단으로 넘어갔던 배는 결국 머스크라인 손에 들어갔다.

 

이로써 한진해운이 40년에 걸쳐 확보했던 선박들은 모두 사라졌다. 한진해운은 지난해 7월 기준으로 컨테이너선 100척, 벌크선 44척 등 144척 규모의 선대를 운영했다.

  

▲ ‘머스크이요’가 된 한진해운 마지막 선박 ‘한진스칼렛’ /마린트래픽 홈페이지

 

선박 뿐 아니라 한진해운이 서비스하던 북미(20), 남미(3), 유럽(13), 대서양(1), 아시아(30), 호주(4) 등 71개 노선도 공중분해 됐다. 지역본부 4개, 지역관리소 4개, 지점 43개, 서비스센터 2개, 영업소 54개, 운영사무소 6개, 대리점 52개 등 세계 각국에 퍼져있던 165개 네트워크 역시 사라졌다. 한진해운이 운영하고 있던 국내‧외 전용 터미널 10곳은 현대상선‧SM상선이 나눠 인수했지만, 가장 중요한 전략적 자산으로 꼽혔던 미국 롱비치터미널 경영권은 스위스 선사 MSC로 넘어갔다.

 

한진해운을 다시 살릴 수 있는 방법은 없지만 유럽과 미주 동안, 남미로 수출할 수 있는 국적 원양 네트워크가 없는 지금 상황을 그대로 놔둘 수는 없다. 현재 유일한 국적 원양선사인 현대상선은 미주 서안·아시아 등 일부 지역에서만 자체 서비스를 하고 있고, 유럽에서는 머스크·MSC 선박을 빌려 쓰고 있다.

 

국가 기간산업인 해운업을 되살리기 위해서는 과거 한진해운 규모의 원양 선사는 필요하다. 결국 현대상선이 원양 노선에서 경쟁력을 가질 수 있도록 지원하는 게 현실적 대안이다. 해운업 전체 경쟁력 회복을 위해선 근해선사들에 대한 지원도 중요하지만, 원양 노선 복구는 현대상선의 몫이다.

 

전준수 서강대 경영학부 석좌교수는 “한국 해운업을 재건하기 위해서 제한된 자원을 어디에 어떻게 쓰느냐를 고민해야 한다”며 “유일하게 남은 원양 컨테이너 정기선사인 현대상선에 집중할 수밖에 없는 것이 현실인 만큼 효율적으로 지원해야 한다”고 했다.


▲ 현대상선 컨테이너선 /조선일보DB

◆ 대형 컨테이너선 확보가 관건...국내 화주 적취율도 올려야

 

현대상선 경쟁력 강화의 핵심은 선대 확장이다. 현대상선이 100만~300만TEU를 보유한 글로벌 선사들과 경쟁하려면 신조 발주나 인수합병(M&A)을 통해서 선복량(적재용량)을 현재 35만TEU에서 100만TEU 이상으로 확대해야 한다. 하지만 현대상선은 전략적 협력 관계에 있는 2M(머스크, MSC)과의 계약 조건에 묶여 선박 발주를 마음대로 할 수 없는 실정이다.

 

만약 2~3년 뒤 시황 개선으로 선복이 부족해지고 나서 선박을 발주하면 건조까지 다시 2~3년 걸리기 때문에 제 때 대응할 수 없다. 그 때가서 선박을 빌리려고 해도 시황이 좋을 때는 비싼 용선료를 주고 계약해야 하는데, 이로 인해 시황이 나빠졌을 때 다시 위기가 올 수 있다. 결국 초대형 컨테이너선을 선박 가격이 낮은 지금 확보해야 한다는 결론이 나온다. 최근 들어 중국 COSCO, 프랑스 CMA‧CGM 등 외국 선사들은 2만TEU가 넘는 선박을 6, 9척씩 발주하고 있다.

 

양창호 한국해양수산개발원(KMI) 원장은 “시황이 좋아지고 나서 선박을 확보하려면 이미 늦기 때문에 지금과 같은 시기에 정부가 나서서 초대형 컨테이너선을 확보해둬야 한다”며 “설립 예정인 해양진흥공사가 가장 중점을 둬야 할 부분도 초대형 컨테이너선 확보가 돼야 한다”고 했다.

 

문제는 신조 발주에 막대한 자금이 필요하다는 것이다. AT커니는 현대상선이 선복을 100만TEU 이상으로 확보하는데 9조9000억원이 필요하다는 컨설팅 결과를 내놓았다. 선박 발주에 5조6000억원, 컨테이너 박스 확보에 3조3000억원, 국내 터미널 지분 인수 및 고비용 용선 정리에 1조원 등이다. 이 때문에 현대상선 혼자 선복을 늘리기보다 SM상선도 함께 선복을 늘릴 수 있게 지원한 뒤 합병하는 방안을 검토해야 한다는 목소리도 있다.

 

해운업계 관계자는 “SM상선은 원양에 노선을 개설할 수 있는 능력을 가지고 있기 때문에 조금만 자금을 지원해도 빠르게 선복량을 늘릴 수 있다”며 “일단 국적 선사들의 규모를 키운 뒤 합병하는 방안도 배제해서는 안 된다”고 했다.

 

국내 화주들의 국적 선사 이용도 늘려야 한다. 한국선주협회에 따르면 지난해 원양 노선에서 국내 화주가 국내 선사를 이용한 비율(적취율)은 12.4%에 그쳤다. 세계 10위권 무역대국인 우리나라의 물동량 87.6%를 외국 선사들이 가져간다는 것이다. 현대상선이 선복량을 100만TEU까지 늘려도 화물을 채워넣지 못하면 손실만 발생할 뿐이다. 국내 선사와 화주가 시너지 효과를 낼 수 있도록 상생 방안을 찾아야 한다.


▲ 현대상선 컨테이너선 /조선일보DB

◆ 2M과의 협력 이후 고민해야…현대상선 새 주인 찾기도 과제

 

현대상선으로선 2M과의 불안한 협력도 문제다. 전문가들은 북미 노선과 유럽 노선에서 머스크와 MSC의 선복을 빌려 쓰고 있는 지금 방식이 아닌 공동 노선 개설 방식으로 협력해야 한다고 입을 모은다. 전준수 교수는 “2M에서 유럽‧지중해 노선에 현대상선 배를 직접 투입하는 것이 좋지만, 그렇지 못할 것 같으면 독자적인 선대를 갖춰 ‘디얼라이언스’ 등에 들어가는 수밖에 없다”고 했다.

 

최악의 시나리오는 아무런 대안 없이 전략적 협력 관계가 끝나는 것이다. 2M은 대외적으로 현대상선과의 전략적 협력에 만족하고 있다고 밝히고 있지만 이런 협력 관계가 지속될지 장담할 수는 없다. 머스크는 분기마다 발표하는 전략 보고서의 얼라이언스 현황에서 현대상선을 제외해놓은 상태다. 이 때문에 2M과의 얼라이언스 계약이 종료될 경우를 대비해야 한다는 지적이 나온다.

 

현대상선을 100만TEU급 선사로 키우기 위해 막대한 지원이 필요할 것으로 예상되는 만큼 산업은행 관리 아래 있는 현대상선의 든든한 새 주인을 빠른 시일내 찾아야 하는 것도 과제다.

 

한종길 성결대 교수는 “산업은행이 현대상선을 운영할 수 있는 능력이 없기 때문에 경영정상화를 위해서라도 경영 주체를 명확하게 할 필요가 있다”며 “외국 파트너들에 신뢰감을 주는 동시에 위협도 될 수 있도록 국내 화주, 조선소, 정부, 국책은행 등이 참여하는 형태가 이상적”이라고 했다.

 

이윤철 한국해양대 해사대학장은 “문재인 정부의 해운 관련 국정과제 중 하나가 ‘해운·조선 상생을 통한 해운강국 건설’인 것처럼 해운업과 조선업의 상생이 중요하다”며 “이번 정부가 전방산업인 해운업에 국가적 역량을 집중하면 후방산업인 조선업도 살아난다는 것을 알고 투자를 해야 한다”고 했다.

 

원문보기:

http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2017/08/22/2017082201174.html#csidx20d3752ae976be1806be5c03524c111

 

2017년 8월 22일

 

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